Onze halfjaarlijkse conjunctuurenquête draagt de stigmata van twee jaren crisis, een heropleving die onvoldoende blijkt (of te volatiel) en de pijlsnelle stijging van de brandstofprijzen. De gemiddelden zijn er dus gemiddeld, maar de kloof tussen optimisten en pessimisten, beter gezegd tussen vechters en degenen die er zich bij neerleggen, wordt dieper.
Met cijfers kan je alle kanten uit. Neem nu de vertrouwensindicator die wij sinds zes jaar berekenen. Met 5,78, hetzij een stijging van een half punt vergeleken met vorig jaar, zou je kunnen geloven dat de Belgische transporteurs meer vertrouwen hebben dan in 2009. Wat maar gedeeltelijk juist is.
Gematigd vertrouwen
Uit de opdeling van de antwoorden, die konden gaan van 1 (zeer zwak vertrouwen) tot 10 (perfect vertrouwen), blijkt een stevige polarisering. In functie van de omstandigheden eigen aan elke onderneming schommelt de moraal van de transporteurs tussen de euforie, te danken aan de nieuwe contracten, en het spuugzat zijn, te wijten aan de forse stijging van de diesel, aan de concurrentie van de collega’s die onder de kostprijs rijden, of aan de pietepeuterige controles... of aan de vrees voor een hervallen van de economie.
De balans van het jaar 2010 is even matig. Op het vlak van de tevredenheidsgraad is 2010 vanzelfsprekend beter dan 2009, maar minder goed dan 2008, waar het einde van de tunnel toch wel een beetje in zicht was. Dat geldt althans voor de transportvolumes, die gemiddeld 6,99% stegen. Waarbij wij wel moeten nuanceren dat het aantal bedrijven dat een daling van de volumes meldt in één jaar gestegen is van 9,7 tot 12,2%.
Onevenwicht tussen kostprijs en tarieven
Het probleem ligt eerder in de wanverhouding tussen de stijging van de kostprijs en de verhoging van de transporttarieven. Die wanverhouding heeft altijd bestaan, zelfs in de vette jaren (2006 en 2007). Het verschil tussen beide variabelen is voor de helft kleiner dan in 2008 en 2009. Maar het is allemaal een kwestie van timing. In oktober ll. hadden wij in een vroegere editie van de Barometer vastgesteld dat zeven van de 10 transporteurs hun klanten geen prijsverhoging hadden durven vragen, maar ook dat vijf die verhoging wel hadden gekregen. Deze keer hebben 77% van de transporteurs een verhoging gekregen, al is ze kleiner dan oorspronkelijk gevraagd. Maar 8% van de transporteurs durven nog altijd niet onderhandelen over hun tarieven, daar waar de kostprijs 1,5% per maand stijgt (blijkt duidelijk uit de cijfers van het ITLB).
Dat bewijst helaas dat er te veel aanbod is op de markt, meer bepaald bij de “marktbrekers” en de bedrijven die de titel van professioneel transporteur niet verdienen. Wat vooral geldt in de sector containervervoer.
Dieselclausule
Een ander belangrijk aspect van de prijsberekening wordt voor de eerste keer duidelijk in onze Barometer: een groeiend aantal transporteurs maakt een totaal verschil tussen de tariefverhogingen en de dieselclausule. Sommige bedrijven zouden graag de prijsindex van het ITLB in twee splitsen, met enerzijds de kostprijs zonder brandstof en anderzijds de evolutie van de brandstof zelf.
Niettegenstaande dat is de toestand inzake rentabiliteit van de bedrijven in 2010 blijkbaar verbeterd. Eén van de twee ondernemingen heeft zijn winstmarge kunnen opvoeren, hoofdzakelijk dankzij maatregelen die de productiviteit van het personeel verbeteren (in 55% van de gevallen), een meer uitgekiende commerciële politiek (49%) en IT-investeringen (46%). Kortom dus maatregelen van een “goede beheerder”.
Uitbesteding in de lift
Maar er is dit jaar een forse toename van de “defensieve” maatregelen: uitbesteding van een deel van de transportactiviteit (45%), delokalisering (19%) en inkrimping van de vloot (18%). Wat de delokalisering aangaat, zijn er slechts twee bedrijven die een filiaal hebben gevestigd in Centraal Europa. Bijna alle ondernemingen die er al een hebben, beslissen er in 2011 een groter deel van hun activiteiten in onder te brengen. Velen zeggen zelfs dat het gewoon een zaak is van economische overleving.
De tijd van een nieuwe uitbreiding van de vloot is dus zeker nog niet aangebroken. In plaats van een lineaire vergroting van de transportvolumes merken wij een gefragmenteerde, vluchtige en onvoorspelbare heropleving. In die omstandigheden kan alleen een beroep op onderaanneming en/of huur (al moet je dan nog een chauffeur bij de hand hebben) een oplossing geven.
Investeringen : opleidingen eerst
Die toch wat schizofrene toestand heeft een enorme weerslag op de investeringsplannen. De vlootuitbreidingen lijken een zaak te zijn van de zeldzame ondernemingen die duidelijke groeiperspectieven hebben. De rest van de sector is opvallend en in min of meer gelijke getallen verdeeld over de bedrijven die zegen teruggekeerd te zijn naar een politiek van normale vervanging van hun voertuigen en degene die elke investering eens te meer naar later verplaatsen.
Dat geldt voor de vloot, maar niet voor de opleiding van chauffeurs. Dit jaar 2011 is er dan ook een zeer forse toename van de vragen naar opleiding. Dat gebeurt enerzijds om in orde te zijn met de eisen van de wet betreffende de beroepsbekwaamheid, anderzijds om op korte termijn voordeel te halen uit de ecodriving. Sommige bedrijven investeren zelfs in snelcursussen ecodriving, die niet gelden voor de beroepsbekwaamheid.
Transporteurs aan het woord
Het jaar is niet bijzonder goed begonnen, prijzenslag blijft en vermits de meeste klanten een prijsverhoging hebben gekregen zijn er sommige overgestapt naar diegenen die niet hebben durven verhogen. Wij zien dat veel van onze collega’s niet leren uit de crisis en onder de prijzen blijven rijden of niet kunnen rekenen. Het probleem is dat wij blijkbaar niet kunnen werken, meestal noodgedwongen, zonder her en der bepaalde zaken te doen die eigenlijk niet kunnen. Wij moeten een sector worden die naar waarde kan geschat worden gezien het aantal werknemers dat wij tewerkstellen. Zelfs bij de grotere broers, die zelfs mondiaal werken, zien wij dat veel dient overgewerkt te worden. Als je dan de stress erbij neemt van de zaken die mislopen in deze wereld zijn wij 50 % onderbetaald.
Als Belgische firma te overleven in een concurrentiële omgeving, kan niet verder tenzij het uitvlaggen naar lageloonkostlanden om de lange afstandsritten uit te voeren.
2011 begon veelbelovend, maar einde 2008/begin 2009 zijn de transportprijzen met 10 a 15% gekelderd. Deze inhaalbeweging is nog niet op volle toeren, integendeel, we hebben heel veel moeite om onze dieseltoeslag door te rekenen terwijl de dieseltarieven de pan uit swingen.
Eigenlijk zou hier een Koninklijk Besluit of een decreet moeten komen met een verplichting van betaling van het dieselpercentage (het dieselpercentage moet eerlijk benaderd worden en zou per transporttak maandelijks moeten vastgesteld worden. In 2010 hebben we voor de meeste klanten dezelfde tarieven als 2009 moeten aanhouden, in 2011 hebben we een kleine stijging toegekend maar dit weegt niet op tegen de stijging van alle kosten. We zijn een knelpuntenberoep, dus we moeten meer een oogje toeknijpen omdat we moeilijk chauffeurs kunnen ontslaan.
In het containervervoer stijgen de volumes iets, maar de tarieven staan nog steeds onder druk en de opdrachtgevers spelen de vervoerders tegen elkaar uit. Veel ruimte voor investeringen is er niet wel partnerships = door samenwerking beter en rendabeler werken. We moeten met ALLES zeer kort op de bal spelen (foutenlast-, klachten- en, wachturen reduceren, motivatie werknemers levend houden, klantenbezoeken opdrijven, snellere connecties met klanten, gebruik boorcomputers verder uitbreiden alsook alle chauffeurs een cursus zuinig rijden laten volgen) 2011 wordt nog een moeilijk en gespannen jaar, doch de verwachtingen zijn dat wij in 2012 te weinig wielen zullen hebben. Belgische transporteurs gaan te veel nieuw materiaal bijkopen. Transporteurs zagen en klagen over de lage prijzen, klanten kennen geen kostprijs van een transporteur. Ze vragen enkel rond op de markt achter prijzen, dus zo lang de transporteurs dom zijn en het verlies niet aan een collega gunnen maar het verlies liever zelf hebben. Zal enkel de klant er goed bij varen, en kunnen wij als transporteurs verder klagen over te lagen prijzen. Collega’s rekenen hun kostenstijgende factoren niet door. Druk van grootdistributie in voedingprijzen waardoor de prijs belangrijker is dan service, kwaliteit, duurzaamheid. Veel mooie woorden maar wij rijden 100 % volgens rij- en rusttijden met gevolg dat kost hoger is dan collega’s die hun heil zoeken in fraude allerhande. Andere reden is dat wij nog niet overgeschakeld zijn naar Oostblok chauffeurs of bedrijven daar bij ons de taal van chauffeur belangrijk was, nu is het de prijs en zullen we genoodzaakt zijn om dit ook te doen gezien de druk op de prijzen. We zullen ook afbouwen want het is niet menselijk wat een transporteur allemaal moet verwezenlijken en dan nog altijd de sigaar is van iedereen. De overheid moet dringend de congestie aanpakken door meer autowegen te verbreden met meer capaciteit, regelgeving is dermate complex dat gezonde bedrijven eraan ten onder gaan.
De concurrentie van vreemde transporteurs (o.a. vreemde trekkers met Belgische opleggers) is op dit moment enorm. Verhoging van vrachtprijzen is bijna onmogelijk en doet jarenlange relaties met opdrachtgevers afbreken. Zolang er bepaalde opdrachtgevers weten dat er transporteurs bestaan die nog vals spelen zal de markt er niet beter op worden ! Het is hoog tijd voor onze sector dat er serieuze controles komen bij de transporteurs zelf, zowel op de rij- en rusttijd maar tegelijkertijd ook op sociaal niveau : zwartwerk bestrijden, chauffeurs die met verschillende kaarten of vrachtwagens rijden (1 met tachokaart en 1 met schijf). Pas dan, zullen ze bereid zijn om de juiste prijs te betalen. Ik heb nog hoop (na 25 jaar dienst in de sector ), maar het duurt wat lang !
Na opflakkering begin 2011 maken we nu reeds enkele weken een dip mee. De druk van het (ex)-Oostblok wordt nog met de dag erger, aan hun prijzenpolitiek gaan wij ten onder. Meer en meer Belgische bedrijven vlaggen uit of zetten constructies op om toch Slowaken, Roemenen of Polen in dienst te nemen, zelfs op een Belgische truck met B nummerplaat. Waar zijn we mee bezig ? Hoge dieselprijzen, veel concurrentie Oost-Europa, veel controles op rij- en rusttijden, gewichtsverdeling op de assen, ladingszekerheid : het is te streng. Wij zijn dit beu ! 2011 begon gematigd positief, maar ik kan voorlopig geen vertrouwen hebben op lange termijn, vermits ik niet kan inschatten wat de dieseltarieven en de onrust verder in het oosten, en ramp in Japan gaan veroorzaken op economisch gebied binnen Europa.
Vele klanten zitten nog steeds in crisis- en besparings-mode.
bron: MMM Business Media
